** 이 글은 와싸다닷컴 윤양진 회원님의 글을 스크랩해 온 것입니다.**
길지만, 읽어보시면 유익하시리라 생각합니다.
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이집트는 수에즈 운하로 유명합니다.
수에즈 운하는 아프리카와 아시아의 시나이반도를 가로질러
홍해와 지중해를 연결하는 운하입니다.
수에즈 운하는 길이 163km의 운하입니다.
만약 시공한다면 완성될 한반도 대운하(약 550킬로추정)보다 작은 길이의 운하입니다.
이집트의 외화벌이 3위에 해당할 정도로 이 수에즈 운하는 이집트 경제에 막대한
영향을 주고 있습니다.
톤당 가격을 정 하는데 큰 화물선의 경우 통행료가 무려 6억원에 이를 정도입니다.
역사적 배경을 간단하게 살펴보자면,
수에즈 운하는 로마가 점령했던 고대 이집트에도 작은 운하가 있었다는 이야기도
있을 정도로 천연운하의 조건을 갖추고 있었다고 합니다.
처음에 시작은 프랑스에 의해 시작되었다가 영국정부가 혼란한 정세를 틈타
주식의 대부분을 유태인 로스차일드에게 돈을 빌려 소유하게 됩니다.
그 이후 나세르가 국유화 선언을 해버리고, 중동전쟁, 평화협상 이후,
일부 주식에 대해 비용을 지불하고 이집트 국유화에 성공합니다.
수에즈 운하를 이용하지 않을 경우 유럽과 아시아를 잇는 화물선들은
남아프리카 희망봉을 돌아 한달이상의 항해를 더 해야한다고하니 6억원이란 통행료도
그 기회비용과 물류비를 생각한다면 충분히 지불할 만한 가치가 있다고 합니다.
지금 수에즈 운하 확장공사를 한다고 하는데 그 공사비를 보면,
고작(?) 40KM확장에 150억 달러의 예산이 든다고 합니다. 15조인가요?
경부운하 길이가 550킬로에 이른다고 하니 그 공사비를 짐작할 수
있습니다.
참고로 중단된 경인운하가 킬로미터당 200억원의 예산이 소요되었다고 합니다.
현재 163KM의 수에즈 운하를 운행하는데에는 약 8시간이 걸린다고 합니다.
그러나 지중해와 홍해의 수위차가 없는 천혜의 조건이라 갑문도 없지만
대형 화물선이 지나가야하는 운하의 조건상 일방통행 밖에 안되어 반대쪽에선
통과할때 까지 기다려야하고, 그 대기까지 하면 사실 이용하는데는 최소 이삼일이
걸린다고 합니다.
이집트의 수에즈 운하는 국가적, 군사적으로 주요한 요충지이기 때문에 사진 촬영이
금지되어있습니다. 가까이 가서 볼 수도 없습니다.
VIP와 함께 간 아래의 사진이 유일합니다.
한반도 대운하의 장점 중에 하나가 관광입니다.
저도 관광자원의 활용에 대해서는 높은 점수를 주고 싶은데요,,,,
이집트에는 독일의 라인강을 모델로 개발하겠다는 한반도 대운하와 비견할 만한
내륙 운하와 다름 없는 나일강이 있습니다.
보시는 사진이 나일강을 가로지르는 나일 크루즈 입니다.
배는 호텔과 마찬가지로 별 셋부터 다섯까지 다양합니다.
카이로에서 아스완까지의 크루즈는 너무 길고(천킬로) 중간에 장애물이 많아서
크루즈를 하는 사람이 거의 없고 대부분 룩소르에서 아스완까지 300여킬로를 3박4일
또는 4박 5일간 여행을 합니다.
유럽인들과 여유있는 관광을 하는 사람들에겐 아주 좋은 관광상품입니다.
부가적으로 요트와 각종 해상 스포츠도 같이 발달하게 됩니다.
지방 도시와 도시를 연결하는 주요한 수단이기도 합니다.
또한 산업의 중요한 물류 역할을 합니다.
그러나 관광을 위한 운하가 되기위한 조건이 몇가지 있습니다.
첫째 나일강처럼 천연 그대로의 거의 평평한 하천이 존재해야 합니다.
그러지 않을 경우 갑문설치가 불가피 하며 갑문 통과에 수많은 시간을 허비하게
됩니다.
이집트의 나일도 300킬로를 운행하는 동안 갑문이 설치된 곳을 만나서 갑문앞에
기다리고 통과하는데 꼬박 밤을 새더군요.
보시는게 갑문입니다. 저기에 물을 채우거니 빼기를 기다렷다가
갑문을 열고 배가 들어갑니다.
배가 들어간 다음 다음 갑문을 열고 빼가 빠져나갑니다. 수위가 2-3미터 차이가 나는
곳이었는데 통과시간은 대략 한시간 정도지만 대기시간만 5시간 이상걸렸습니다.
불과 배는 8대 정도 였습니다만...
두번째 문제는 이런 관광 유람선을 통과할만한 넓이와 높이의 교각을 우리
주요하천의 다리들이 가지고 있느냐하는 문제입니다.
배는 이 정도 규모는 되어야 수익과 관광 목적의 유람이 가능할겁니다.
이집트에서 다리를 만나면 갑문을 통과할 때와 거의 같은 방법으로 통과합니다.
수위차 조절을 위한 갑문이 없을 뿐이지 다리 옆으로 낸 별도 통로를 이용하여
가게 됩니다. 아래 사진이 통과하는 모습니다.
건설비 문제로 원웨이로 만들어서 역시 기다리는 배들이 많습니다.
그래서 승객들이 자는 밤에 통과하도록 합니다.
다행히 이집트는 나일강 상류쪽의 인구가 많지 않아 다리가 거의 없습니다.
배로 왔다갔다하는 수준이죠.
그러나 우리나라는 엄청난 수의 다리가 있습니다.
그리고 그 다리의 교각들은 이런 관광을 생각지도 않고 만든 다리들입니다.
그 다리들에 별도의 수로를 만드는데만 대략 어림잡아서 100억이상의 돈이
들어갈 걸로 보입니다. 서울서 부산까지 다리가 100정도?
한강 다리들도 전부 새로 만들어야 할겁니다.
한강에 세모유람선수준의 조그만 유람선만 다니는 이유가 있습니다.
그렇다고 기껏 대운하를 만들어놓고 잠도 못자는 조그만 배로
도시마다 환승해가면서 한달이상 걸려 부산까지 갈 수도 없는 노릇이구요.
세번째 문제는 각종 크고 작은 댐들과 저수지입니다.
첫번째와 두번째 문제는 돈으로 해결할 수 있지만 세번째 문제는 해결이 거의
불가합니다.
이집트의 크루즈도 최남단 관광지인 아부심벨이 아닌 아스완까지밖에 못가는
이유는 아스완 댐 때문입니다.
수위차 몇 미터야 갑문으로 해결하지만 수십미터에 이르는 수위차와
기존에 건설된 거대한 구조물에 수로를 낼 수는 없습니다.
역시 돈으로 해결 못할 일이 있겠습니까만은.......
추가로 몇가지 더 적자면,
네번째는 여름에 집중된 강수량 입니다.
바다는 문제가 안되지만 내륙운하의 경우,
이집트 나일강을 보자면 일년내내 강수량이 없습니다.
아프리카 남단 빅토리아 호수에서 부터 내려오는 하천을 아스완댐으로 막아놓았기
때문에 수량이 일년내내 일정합니다.
하지만 우리나라는 다릅니다.
갈수기때의 수량은 어떻게 보존할지, 홍수때의 수량은 어떻게 빼낼지, 이집트 처럼
댐을 건설해서 조절하면 배가 못 지나가고...아무튼 그런 형국입니다.
다섯번째는 겨울입니다.
이집트의 수에즈나 파나마나 운하가 얼 일은 없죠.
그러나 한국의 대부분의 강은 한겨울에 업니다.
관광이나 물류나 겨울엔 놀아야 하거나 쇄빙선을 이용해야 합니다.
아니면 보일러로 데워서 물을 보내주던지요.....ㅠㅠ;
한반도 대운하가 완성된다면 좋은 일이겠지요.
그러나 이런저런 난관을 뚫기위해 들여야 하는 노력, 돈, 국력을
선진국의 산업인 금융등 서비스 산업과 첨단 산업에 집중하는 것과,
파나마와 이집트같은 국민소득 이천불도 안되는 나라들이 하는 운하를
파는 것을 선택하는 것이라면 어떤 것을 선택하겠습니까.
수에즈 운하를 기획했던 프랑스 레셉스는 수에즈 운하의 성공을 기반으로
파나마 운하를 기획했다가 완전히 망하게 됩니다. 이를 두고 경영학에선
휴브리스라고 합니다.
'과거에 성공한 사람이 자기 능력과 방법론을 우상화하는 과오'입니다.
'역사를 바꾸는 데 성공한 창조적 소수가 그 성공으로 교만해지고, 추종자들에게
복종만을 요구하며, 인(人)의 장막에 둘러싸여 지적.도덕적 균형을 상실하고
가능과 불가능에 대한 판단력까지 잃게 되는 현상이 토인비가 말하는 휴브리스다.'
('경영학의 진리체계', 경문사)
우리가 휴브리스의 대명사로 경영학 서적에 오르는 일이 없기를 간절히 바래봅니다.